Astana Cycling Team

Через несколько лет в Астане появятся велобаны, включающие специальные дорожки для двухколесных «коней», парковки для велосипедов и пункты проката

Юлия Полонская/ kazpravda.kz

Создание подобных комфортных условий для велосипедистов гарантирует Генеральный план развития главного города страны. И не случайно, ведь число велолюбителей среди астанинцев растет с каждым годом. Для многих велосипед служит верным другом в деле поддержания в тонусе и нужных пропорциях своего тела, для других – инструментом, позволяющим разнообразить досуг, для третьих – реальным средством передвижения.

Последняя группа – пока самая малочисленная. Ведь одно дело – на дачу на велосипеде отправиться или в выходные покружить в ближайшем сквере, и совсем другое – ежедневно прокладывать «двухколесному коню» путь в общем потоке машин к своему рабочему месту. Однако простота, надежность, маневренность и доступность в материальном плане делают этот вид транспорта популярным и востребованным в сегодняшних условиях Астаны. Смогут ли велосипедисты в ближайшее время стать полноправными участниками дорожного движения, зависит от решения проблем, лежащих в двух основных плоскостях, – инфраструктурной и культурной.

К слову, право называться транспортным средством за велосипедом закреплено законодательно. Безусловно, о том, что в ближайшем будущем «двухколесный конь» сможет заменить астанинцам автомобиль по примеру немалого количества европейских и азиатских городов, говорить рано. Ведь ментальность соотечественников отводит «четырехколесному товарищу» особое место в своем сердце. Для многих автомобиль – не только средство передвижения, но и цель многолетнего труда и, что немаловажно, показатель благосостояния и уровня реализации социальных амбиций. В силу этих причин от повсеместной пропаганды смены четырех колес на два откажемся. Однако нельзя забывать и о том, что армия любителей педального и экологически чистого транспорта уверенно растет, а потому имеет право быть услышанной в своих чаяниях.

В пользу увеличения спроса на велосипеды свидетельствуют отчеты менеджеров по продажам сети спортивных магазинов. В нынешнем году в специализированных торговых точках было продано около 200 велосипедов, скорее всего, столько же продали на рынках. Самыми популярными у астанинцев являются прогулочные многоскоростные, реже приобретаются велосипеды для стадиона и горные. Цена «двухколесного коня» стартует с 15 тыс. тенге и уходит в бесконечность. Клиенты специализированных магазинов готовы оставить здесь в среднем 100–125 тыс. за велосипед. Часто любители велосипедных прогулок обращаются в пункты проката, благодаря которым почувствовать себя в седле можно на час-два, а после благополучно вернуться в компанию пешеходов. Статистики пунктов проката велосипедов в столице найти не удалось, однако невооруженным глазом только в районе городского парка и ведущих к нему аллей их насчиталось пять.

О росте популярности велосипедного спорта говорит и открытие отечественного производства в этой области. Мощности конструкторского и дизайнерского бюро велосипедов под маркой «Номад» позволяют выпускать до 25 тыс. велосипедов в год. В этом сезоне производитель обещает клиенту полное обновление модельного ряда. Отдавая дань традициям и делая казахстанскую продукцию узнаваемой на рынке, спортивные велосипеды будут носить имена известных казахских скакунов. Приобрести отечественный велосипед можно в Алматы, региональные представители работают в Восточном Казахстане, Актобе и Атырау, Шымкенте, три точки продаж откроются в скором времени и на левобережье столицы.

Астанинец Баглан Игликов на «двухколесного коня» пересел давно. Сегодня он – сподвижник общества «ВелоТоп-Астана», активисты которого пропагандируют идеалы здорового образа жизни и досуга, организуют сов­местные выезды и различного рода состязания.

– В летнее время велосипед является для меня средством передвижения. Он позволяет мне легко преодолевать пробки на дорогах, не зависеть от цен на бензин. С каждым днем я нахожу все больше единомышленников, – рассказывает Баглан. – Наше общество, к примеру, объединяет самых разных людей в возрасте от 16 и до 60 лет.
Главными проблемами, по словам велолюбителей, является отсутствие в Астане специальных дорожек и парковок. «Двухколесного коня» приходится привязывать к первому встречному столбу, сложно складываются и взаимоотношения с водителями автомашин.

– На дороге велосипедист очень уязвим, единственное его защитное средство – шлем, и последствия ДТП для него могут быть необратимыми. Автолюбителям нужно помнить об этом и относиться к нам, как к полноправным участникам дорожного движения, пропускать по возможности, – говорит Баглан Игликов.

Как пояснили в Комитете дорожной полиции МВД РК, согласно законодательству управление велосипедом на дорогах разрешено с 14 лет, мопедом – с 16 лет. Однако вряд ли в 14 лет ребенок осознает всю ответственность, обладает определенными способностями и достаточными психофизиологическими качествами для самостоятельных поездок в городских условиях, уточняют специалисты. Астанинцам, решившим сменить автомобиль на велосипед, необходимо знать, что согласно ПДД последний должен иметь исправные тормоз, руль и звуковой сигнал, быть оборудован спереди световозвращателем и фонарем или фарой, а также фонарем красного цвета.

По правилам дорожного движения велосипедисты должны двигаться только по крайней правой полосе, допускается движение по обочине, если это не создает помех пешеходам. Нельзя ездить по тротуарам и пешеходным дорожкам. Кроме того, ПДД запрещают управлять велосипедом, не держась за руль. Ни на раме, ни на багажнике велосипеда и мопеда нельзя перевозить пассажиров, кроме ребенка в возрасте до 7 лет, но в этом случае должно быть оборудовано дополнительно сиденье с подножками. Всадникам «двухколесных коней» следует знать, что движение по пешеходным дорожкам, обочинам или тротуарам в нарушение правил дорожного движения влечет за собой штраф в 7 МРП.

Для того чтобы избежать конфликтов и с водителями автомашин, и с пешеходами, в идеале велосипед должен двигаться по специально выделенной на проезжей части дорожке. Не секрет, что именно такое решение давно нашли в странах Европы, где велодорожки могут образовывать транспортную сеть не только в городе, но и во всем государстве (как в Дании). В столице Финляндии сегодня оборудовано более 1 300 км велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. В Нидерландах и Германии велосипедные дорожки появились в ХIХ веке, а в странах СНГ об удобствах велосипедистов стали задумываться всего несколько лет назад. В Казахстане на сегодня специальная дорожка протяженностью 2,5 км существует только в Алматы.

Безусловно, у идеи отделения велосипедистов от остальных участников движения есть и возможные минусы. К примеру, если для велосипедистов не созданы специальные туннели или мосты, на перекрестках им все равно придется на время стать частью потока транспорта на шоссе, независимо от того, ехали ли они по дорожному полотну или выделенной велосипедной дорожке. Перекрестки – это самые опасные для велосипедистов места. Кроме того, существует мнение, что отделение велосипедистов от остальных участников движения вселит в них ложное чувство безопасности, а значит, окажет «медвежью услугу». Между тем трагическая статистика в отсутствии велодорожек продолжает расти. По данным Комитета дорожной полиции МВД РК, в прошлом году на казахстанских дорогах произошло 175 аварий с участием велосипедистов, в результате которых погибли 18 человек. За три месяца текущего года в дорожно-транспортных происшествиях пострадали уже 8 человек.
В результате запроса в управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог Астаны удалось узнать, что до 2030 года в главном городе страны будут построены велобаны общей протяженностью 74 км. Эти инфраструктурные изменения в жизни столицы предусматривает Генеральный план Астаны, утвержденный постановлением Правительства РК в 2011 году. Проект включает в себя непосредственно велосипедные дорожки, а также места для парковки, скамейки и пункты проката велосипедов. Кроме того, планируется строительство путепроводов в местах пересечения велосипедных дорожек с магистральными улицами общегородского значения непрерывного движения, установить светофорные объекты и пандусы. Велосипедные дорожки будут трех типов: самостоятельная дорога, предназначенная исключительно для движения велосипедистов, велодорожка в составе дороги общего пользования, отделенная от проезжей части бетонным ограждением или разметкой, а также велодорожка в составе тротуара, отделенная от тротуара разметкой или бордюром.

Кроме того, планируется открыть специальные места хранения велосипедов, где можно будет оставлять велосипеды, отправляясь в поездки. Заделом для реализации столь масштабных задач можно считать 4 км велодорожек, которые дорожные строители уложили в 2011 году в районе трассы Коргалжын. До тех пор, пока смелые планы градостроителей не будут воплощены в полной мере, столичным велосипедистам остается надеяться на корректное отношение и со стороны водителей, и со стороны пешеходов.